Общественный комитет "Воронежцы за травмай"
  Форум  
   
 
?
Трамвай обязательно гремит и создает вибрации, это так?
Вибрации и шум зависят от полотна, а не от трамвая. Современные технологии позволяют сделать трамвай практически бесшумным.
 
  
   
   
 
!
Куда жаловаться на нарушения правил перевозки?!
На наше сайте налажена форма сбора жалоб на работу транспорта в г. Воронеж.
 
   
   
   
 
&
На нашем сайте Вы можете посмотртеть карты маршрутов электротранспорта:
 
 
Наши партнеры:
Москвичи за трамвай
Информационные партнеры:

   
 
Трамвай Троллейбус Автобус
Общественный комитет "Воронежцы за травмай"

Общественный комитет "Воронежцы за травмай"

Монорельс:

Монорельс (Монорельсовая дорога) - разновидность экскурсионного рельсового транспорта, особенностью которого является движение состава по единственному рельсу, в отличие от традиционного транспорта, где движение осуществляется по паре рельс. Монорельсовая система делится по способу подвеса состава на подвесную, опорную и с боковым подвесом.

17 сентября 2002 года на планерке в мэрии собравшимся были представлены красочные плакаты с изображением будущего муниципального транспорта Воронежа - монорельса, необходимость которого для миллионного города обосновывал начальник управления городского пассажирского транспорта Валерий Мочалов. Несмотря на то, что обычно воронежцы скептически относятся к идеям городских властей, в монорельс они поверили прочно и на долго. Настолько прочно что не стали под обещания будущего монорельса особенно сильно сопротивляться снятию трамвайны путей. Нынешний начальник городского транспорта Тимофей Панфилов плакаты с монорельсом не выкидывает, - хранит за шкафом в своем кабинете и показывает посетителям, как оригинальный анекдот, доставшийся от предшественников. Чтобы прояснить иронию Тимофея Алексеевича расскажем о монорельсе подробней:

Особенности применения монорельсов

Монорельсы делятся по устройству на три вида - подвесные, опорные и с боковым подвесом.Такой вид транспорта используется всего в 28 городах мира, причем наиболее известны монорельсы Сиэтла и Осаки. Монорельс - это разновидность электротранспорта, поэтому основную часть монорельса представляют собой тяговые электродвигатели (ТЭДы). Через токосъемник (в разных системах он устроен по разному из-за разного расположения контактного рельса) ток поступает на систему управления, где водитель регулирует какая ее часть пойдет на ТЭДы. Этим определяется скорость движения состава. Сам состав либо лежит на рельсе, либо висит на нем или сбоку от него, соприкасаясь с ним непостредственно резиновыми колесами. Соотвественно управление монорельсом схоже с управлением метропоезда или трамвая.

При этом монорельс требует достаточно сложного устройства пути, много более сложного и во много раз более дорогого, чем трамвай. Так о продуманности воронежского монорельсового проекта говорят фотографии, расположенные справа. Особенно следует обратить внимание на то, что монорельсовая линия в реальности стоит на опорах, занимающих две полосы движения и не идет над автодорогой, а проложена по обочине. Кстати, металлоконструкции для сборки полотна московского монорельса изготовлялись в Воронеже. Сбоку от пути расположены контактные рельсы и площадки для эвакуации пассажиров. Стоимость киллометра двухпутного монорельсовго пути обходится в 15.000 тысяч евро, в 8 раз больше, чем устройство скоростного трамвая и всего на 25% дешевле чем прокладка метрополитена. Что же касается подвижного состава для наших северных условий, то его приведенная цена оказалась в 6,25 раз больше, чем для трамвая. Результат таких вложений не заставил себя долго ждать, за 2004 год в качестве субсидий на покрытие расходов Московского метрополитена (в структуру которого включили и монорельс) было выплачено 850 тыс.рублей, причем 50 тысяч из них пришлось на монорельсовую дорогу. Таким образом, убытки от одной экспериментальной линии монорельса (5 км, предположительно до 40 тыс. пасс. в день), составляют 1/16 убытков всего Московского Метрополитена (230 км, 9 млн. пасс. в день); убытки на одного пассажира монорельса в 15 раз больше, чем на метрополитене. В чем же причины такого чуда - ведь работают же монорельсы в других городах?

Причины просты, несоответствие назначения вида транспорта целям, ради которых он строится. Монорельсовый транспорт в 90% случаев применяется как парковый (прогулочный), зоопарковый (зоосады с открытым пространством для животных), в парках аттракционов, для пересадок между терминалами аэропортов. Например в Сиэтле монорельс экскурсионный, и на референдуме жители города проголосовали против его дальнейшего развития, а в Осаке монорельс обслуживает аэропорт. Применение монорельса обусловлено факторами:

  • перевозки не связаны с поездками на работу;
  • перевозки невозможны (зоопарк), нецелесообразны (парк аттракционов) другими видами транспорта или легко компенсируются (аэропорт, короткие расстояния);
  • эстакады монорельса не проходят в жилой зоне и не нарушают облик города.

При этом максимальная провозная способность монорельса не превышает 7 тыс. пассажиров в час в одном направлении: с таким потоком способен справится даже автобус, не говоря о рельсовых видах транспорта. Именно поэтому за 2 года своей работы монорельс в Москве так и не стал транспортным объектом, а продолжает работать в экскурсионном режиме. При этом одна поездка на нем стоит 50 рублей, а проездные билеты не применяются. Изначально строившийся к международной выставке ЭКСПО-2010 монорельс оказался очень дорогой игрушкой, поэтому о планах дальнейшего развития его линий за последние годы не было сказано ни слова.

Для Воронежа не маловажно и то, что монорельсовое строительство полностью ложиться на городской бюджет, т.к. ни федеральные власти, ни область не должны финансировать такие авантюры по закону. Помимо этого есть еще целый ряд факторов делающих монорельс непригодным для транспортного использования в городе:

  • дорогой (стоимость строительства сравнима с наземным и эстакадным метрополитеном, а эксплуатации - в 30-50 раз выше, чем на традиционных видах транспорта);
  • медленный (максимальная скорость не превышает 40-60 км/ч);
  • уродливый (эстакады превращают города из жилого пространства в "технологию");
  • экологически грязный (наличие обхватывающих резиновых колёс вызывает значительный перерасход энергии и выброс канцерогенной резиновой пыли);
  • неудобный в использовании (длительные пересадки, плохое сопряжение с наземным транспортом);
  • опасный в чрезвычайных ситуациях (затруднительно покинуть подвижной состав при аварии);
  • существующие в мире монорельсы работают только при температурах выше нуля.

Таким обращом в нашем городе монорельс модет быть был бы уместен в парке "Динамо", как прогулочный парковый вид транспорта (такой монорельс хотят строить например в центральном парке Самары), но уж точно не на Московском проспекте. Причем заменить трамвай монорельс на напряженных магистралях не мог даже теоретически. Изначально прикрытие для демонтажа трамвая было сплошной авантюрой мэрии А.Я. Ковалева, однако почему-то ни СМИ, ни депутаты не смогли ее своевременно разоблачить...

М

О

Н

О

Р

Е

Л

Ь

С

Московская монорельсовая дорога.
Состав Московской монорельсовой дороги у телецентра Останкино.
Коллаж на тему "монорельс в Воронеже"

Сравнительная характеристика раличных видов общественного пассажирского транспорта приведена в таблице:

Параметр*
Метрополитен ("легкий")
Монорельс
Скоростной трамвай
Трамвай
Троллейбус
Автобус
             
Максимальный пассажиропоток в тыс. пасс./час.
30
6
30
18
7
7
Минимальный рекомендуемый пассажиропоток в тыс. пасс./час.
15
-
5
2
1
0,1
Стоимость строительства 1 км линии (двойного пути) в Москве, тыс. евро.
20.000
15.000
2.000
1.400
400
150
Приведенная стоимость ПС евро/пасс./год
50
500
80
80
80
120
Коэффициент эффективности использования проезжей части
-
-
-
~6
~4,2
~4,1
Фактический максимальный срок службы ПС, лет
20
-
40
40
13
10
Возможность внеуличного движения
Да
Да
Да
Да
Нет**
Нет**
Маршрутная скорость , минимальная, км/час
25
20
24
15
12
12
Маршрутная скорость, максимальная, км/час
35
25
30
24
20**
20**
* - данные приведены по городу Москва, согласно статистике ГУП "Мосгортранс" и ГУП "Московский метрополитен"
** - в редких случаях применяется полное обособление линий автобуса и троллейбуса, в этом случае максимальная маршрутная скорость может быть больше.

Достоинства монорельса

  • Основное преимущество монорельсовой дороги заключается том, что она, как и метрополитен, не занимает место на перегруженных магистралях города, но в отличие от метро, дешевле в строительстве. Правда сопряжение станций и входов на них в условиях плотной застройки все равно представляет огромную трудность.
  • Монорельсовый состав может преодолевать более крутые вертикальные уклоны по сравнению с любым другим двурельсовым транспортом.
  • По сравнению с трамваями и поездами, монорельс гораздо тише. Правда это достоинство действует только относительно старой методики укладки рельс. Трамвай на "чешских" рельсах, стоящий в 8 раз дешевле полотна монорельса, бесшумен.

Недостатки монорельса

  • На практике монорельсовый транспорт часто движется с низкой скоростью (максимум 25 км/час), а монорельсовые дороги не могут справиться с большими пассажиропотоками (по перевозной сопосбности сравнимы с обычной автобусной линией).
  • В холодных странах в зимнее время в салоне находиться пассажирам некомфортно. Зимой из-за деформации или обледенения рельса часто случаются аварии.
  • Монорельсовые дороги почти нигде не стандартизированы.Что делает невероятно дорогой покупку подвижного состава. Исключением является Япония.
  • Монорельсовая стрелка — громоздкое сложное сооружение, время перевода монорельсовой стрелки — 30 с., в отличие от обычных стрелок, которые переводятся мгновенно.
  • Потенциально существует опасность падения состава с большой высоты (по сравнению с трамваем), особенно у подвесных поездов.
  • В случае остановки вагона из-за аварии или технических проблем, пассажиры не могут покинуть вагоны.
  • Строительство монорельса в России не субсидируется.
  • Стоимость строительства монорельса в 8 раз больше чем стоимость строительства скоростного трамвая, при более чем в 4 раза меньшей провозной способности монорельса.

Перспективы развития монорельсов

Источники и рекомендуемая литература:
В статье использованы материалы статьи "монорельс" из Википедии, материалы общественного движения "Москвичи за трамвай", материалы форума и сайта издания "Транспорт в России", а так же материалы и исчтоники, указанные в этих изданиях.

 

 
   
up
Монорельс Метро Городская электричка
Общественный комитет "Воронежцы за травмай"

Сайт разработан и изготовлен Общественным движением - Комитет "Воронежцы за трамвай", эмблема Комитета разработана дизайнером Дмитрием Золотаревым.
Вся информация опубликованная на сайте Комитетом "Воронежцы за трамвай" может без ограничений использоваться в СМИ.
Для уточнения информации, с предложениями и пожеланиями Вы можете обращаться в Комитет по электронной почте.