Общественный комитет "Воронежцы за травмай"
  Форум  
   
 
?
Правда ли, что трамвай - это "социальное" средство транспорта?
Это не так. Трамвай и сейчас основной вид транспорта в Самаре, Екатеринбурге, Таганроге, Саратове и многих других городах России.
 
  
   
   
 
!
Куда жаловаться на нарушения правил перевозки?!
На наше сайте налажена форма сбора жалоб на работу транспорта в г. Воронеж.
 
   
   
   
 
&
На нашем сайте Вы можете посмотртеть карты маршрутов электротранспорта:
 
 
Наши партнеры:
Москвичи за трамвай
Информационные партнеры:

   
 
Трамвай Троллейбус Автобус
Общественный комитет "Воронежцы за травмай"

Общественный комитет "Воронежцы за травмай"

Метрополитен:

Метрополитен - рельсовый вид городского транспорта, трассы которого проложены отдельно от улиц и, как правило, под землей. Движение поездов в метро регулярное, согласно расписанию. Отличается высокой эксплуатационной скоростью (до 45 км/ч) и провозной способностью (до 30.000 пасс./час в "легком" варианте и 60.000 пасс./час в "тяжелом"). Основными признаками метрополитена по распостраненной в настоящий момент классификации служат следующие:

  • Метрополитен используется в городах;
  • Поезда метрополитена имеют электрический привод;
  • Метрополитен используется для обслуживания очень больших пассажиропотоков;
  • Трасса метрополитена на всём своём протяжении отделена от других видов транспорта (не имеет одноуровневых пересечений с ними).

Особенности конструкции метрополитенов

Как уже было отмечено в определнии метрополитена, различаются да основных вида метрополитена, различающихся, как по конструкции, так и по стоимости строительства и эксплуатации. "Легкий" метрополитен - это способ, при котором линия строится наземной или эстакадной. "Тяжелый" или "традиционный" метрополитен - это станции и тоннели неглубокого или глубокого залегания (в зависимости от возможностйе строительства). Так называемое "лёгкое" метро фактически является обыкновенным метрополитеном, для которого ослаблены требования отечественных СНиП "Метрополитены" по минимальным радиусам в кривых и уменьшена длина составов. Системы с подобными допусками за рубежом работают в качестве обыкновенного метрополитена (метрополитен Чикаго, треть линий метро Нью-Йорка и т.п. - как правило, самые старые линии, уступающие современному метро в скорости и провозной способности). При этом "легкий" метрополитен по многим характеристикам, например по допустимому пассажиропотоку равен характеристикам скоростного трамвая. Вообще разделение скоростного рельсовго транспорта на метрополитен, скоростной трамвай и городскую электричку порой бывает условно. Например как назвать трамвай, едущий по городу в обычном режиме, но выходящий на пути железной дороги и движущийся по ним в пригород, как электричка? Чем назвать электропоезда при въезде в город опускающиеся под землю и идущие в тоннелях? Ну и наконец метрополитен или трамвай работает в Волгограде, если часть линии проложенна в стандартных метрополитеновских тоннелях, но по ним ходят обычные вагоны трамвая Татра-Т3? Принципиальными отличиями скоростного трамвая (который в современной западной литературе называют ЛРТ, легкорельсовым транспортом) от метрополитенов являются:

метрополитен
скоростной трамвай
нагрузка на ось
15 тонн/ось
7,5 тонн/ось
токосъем
контактный рельс
контактная сеть
платформы
высокие
низкие, уровень тротуара
стоимость строительства
"легкий" от 20-30 млн.долларов/км
"тяжелый" от 40-100 млн.долларов/км
1-10 млн.долларов/км.

Существующие СНиП разрабатывались с учётом многолетнего опыта и испытаний. Они однозначно регламентируют сферы применения рельсовых видов транспорта (при потоках до 15 тыс. пасс/час - трамвай, 15-30 тыс. - скоростной трамвай, свыше 30 тыс. - метрополитен). Созданный в нарушение СНиП "лёгкий метрополитен" (ЛМ) не обладает ни одним преимуществом перед скоростным трамваем (ЛРТ), но по всем качествам ему уступает:

  • повышенная нагрузка на ось требует сооружения более тяжёлого и прочного пути и балласта, что значительно повышает стоимость строительства;
  • по той же причине возникает повышенный шум и вибрация (их увеличение прямо пропорционально увеличению нагрузки на ось - в два раза);
  • контактный рельс требует полной изоляции "лёгкого метро", проведения его линий исключительно на эстакадах или в тоннелях. Это также ведёт к удорожанию строительства;
  • увеличивается время посадки и пересадок (подъём пассажиров на эстакаду или спуск в тоннель), из-за чего падает средняя скорость поездки;
  • эстакады ЛМ во всём мире признаны уродливыми и шумными. Построенные в начале ХХ века эстакады метро стремятся заменить подземными участками или вовсе закрывают. Районы, по которым проходят эстакадные линии, как правило, находятся в низшей ценовой категории (Гарлем, Южный Чикаго, Западная Филадельфия и т.п.);
  • исчезает свойственная трамваю гибкость: возможность работать как на скоростных участках, так и в пешеходных зонах на уровне земли, с переходом на исторические трамвайные линии;

Таким образом, т.н. "лёгкое" метро (ЛМ) не имеет ничего общего с интенсивно развиваемым на Западе легкорельсовым транспортом (ЛРТ), присутствие слова "лёгкое" в названии "лёгкого" метро лишь запутывает чиновников и общественность. Слово "метрополитен" в случае "легкого метро" тоже несколько условно - ведь такой вариант метро не способен взять на себя действительно большой пассажиропоток метрополитена.

 

М

Е

Т

Р

О

П

О

Л

И

Т

Е

Н

Станция "Юнгородок" Самарского метрополитена.
"Номерной" поезд метрополитена в самарской окраске.
16-й год строительства станции "Российская" в Самаре - вид на платформы и один из выходов.
Эстакада "легкого метро" в районе Бутово (Москва). Фотография Russos

Трассой, по которой горожане чаще всего мысленно прокладывают метрополитен является Московский проспект, однако как видно из фотографии линии "легкого метро", представленной выше, для постройки такой линии от движения автомобилей по этому проспекту придется отказаться. Таким образом "легкое метро" неприемлимо для Воронежа не только по цене строительства, но и по соображениям экономии городской площади. Прочие параметры "легкого метро", о которых говорилось ранее, делают его заметно более дорогим, чем скоростной трамвай, и заметно менее удобным, чем метрополитен неглубокого залегания. Таким образом проекты "легкого метро" для Воронежа оказываются даже более сомнительными, чем пресловутый монорельс.

Тип:
Стоимость 1 км двухпутного пути, тыс.евро
Приведённая стоимость организации движения при максимальном пассажиропотоке, евро/пасс.
Приведённая стоимость подвижного состава, евро/пасс./год
Минимальный рекомендуемый пассажиропоток, тыс.пасс./час
Максимальный пассажиропоток, тыс.пасс./час
Маршрутная скорость минимальная, км/ч
Маршрутная скорость максимальная, км/ч
мелкого заложения
65000
722
34
25
60
40
45
"легкое"
20000
667
50
15
30
25
35

При строительстве как "легкого", так и "тяжелого" метрополитена необходимо решать целый ряд организационных трудностей, таких, как создание землеотвода для стройплощадок, резервирование пространства для эстакад и т.д. В Воронеже, вопреки расхожему мнению, вполне приемлимые грунты для строительства метро неглубокого заложения, а метро глубокого заложения несоизмеримо более дорогое, городу вообще вряд ли стоит рассматривать всерьез. Поэтому рассмотрим более подробно механизм метростроения, для случая метро неглубокого залегания.

Метростроительство в России финансируется из трех источников - муниципального, областного (80%) и федерального (20%) бюджетов. При этом город, претендующий на метрополитн должен иметь не менее 1000000 жителей по результатам переписи, после чего он может быть включен в программу метростроения. В Воронеже нет миллиона жителей, более того, по результатам переписи зафиксирован, не прирост, а убыль населения. В настоящее время метрополитены построены в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Екатеринбурге, Самаре и Казани. Строительство ведется в Челябинске (с 1992 года), Омске (с 1992 года) и Красноярске (с 1995 года). Кандидатами на строительство метрополитена в будущем являются Уфа, Саратов, Ростов-на-Дону, Пермь, население которых на момент переписи 2002 года превысило 1 миллион жителей. Поэтому по меньшей мере до 2020 года Воронеж не может попасть в программу метростроения. Стоит так же учитывать, что даже такие богатые регионы, как Самарская и Сверловская области сейчас имеют темпы строительства станций на уровне 1 станция на 10 лет, а первый пусковый часток должен иметь по меньшей мере 4 станции.

Для строительства метрополитена в городе создается материально-техническая база - депо, дирекция метрополитена, дирекция строящегося метрополитена, СМУ метростроя, завод по производству тюббингов. Станции строятся открытым способом, т.н. методом "стена в грунте", а перегоны, как правило, комбинированным - частично открытым, а частично с помощью проходческих щитов. Сейчас на строительстве метро, как правило применяются проходческие щиты канадской фирмы LOVAT, причем очередь на аренду этих дорогих устройств обычное явление. Например для строительства метро в Казани, которое строилось, как известно, в сжатые сроки к 1000 летию города, был привезен московский LOVAT. Но если все организационные проблемы решены, то следующим шагом является отгородка строительных площадок и перекладка подземных коммуникаций. Для постройки одной станции, как правило, приходится переложить несколько тысяч киллометров электрических кабелей, водо- и газо-проводов, канализационных и ливневых коллекторов. Это тоже влечет неудобства для жителей, например в Самаре для строительства станции метро "Российская" пришлось на сутки отключать от электроснабжения несколько городских кварталов. Но главное неудобство, конечно, создают стройплощадки станций и тоннелей. Для постройки метрополитена по трассе Московского проспекта улицу придется закрыть минимум на 5-6 лет, причем совсем не ясно как воспримут это жители соседних домов - например в Челябинске жители домов вышли на митинги протеста против строительства метро из-за вырубаемых скверов и огромных котлованов под будущие станции.

Даже когда трудности строительства будут преодолены встанет новая проблема - обучение специалистов, сотрудников метроплитена. Ведь даже небольшой самарский метрополитен это около 3000 человек обслуживающего персонала, для сравнения столько было сотрудников во всем воронежском ТТУ в период его расцвета. Сотрудники метрополитена, как правило, формируются с железной дороги и с трамвайных депо. Вообще все города в России, имеющие метрополитен, это крупнейшие железнодорожные и трамвайные центры. То же относится и к городам-кандидатам на метрополитен. Т.к. трамвай имеет промежуточное значение по сопособности к перевозке больших пассажиропотоков между троллейбусом и метро, то не использовав его ресурс развивать метро в проектных институтах считают нецелесообразным. Другая трудность - это эксплуатация метрополитена, его станций и сооружений. Себестоимость перевозки в метрополитене всегда выше, чем стоимость проезда, поэтому метроплитен требует значительных дотаций из городского бюджета. Относительно дорог и подвижной состав для метрополитена, при том, что в провинциальных метрополитенах его ресурс, как правило, не используется до конца. В Самаре даже в "час-пик" в 4-х вагонных составах бывают не заняты даже сидячие места, а такой пассажиропоток в сотни раз дешевле способен перевезти двухвагонный трамвай. Вообще трасса метро не обладает гибкостью, в отличии от трамвая, и даже скоростного трамвая. Если трассы последних могут быть изменены за пассажиропотоками относительно небольшими средствами, то закрытие метрополитена равносильно его уничтожению, а перекладка по новой трассе очень затруднительна. Так, например, в Самаре метрополитен, спроектированный в 1984 году, а открытый в 1987 году, сейчас перевозит всего 6% от всех пассажиров (трамвай около 50%).

С учетом всех перечисленных причин планы метростроения корректируют сейчас не только в России, но и на западе. Так, например, в Балтиморе проектировались две линии метрополитена, но после постройки первой от планы по второй скорректировали - вместо метро построили скоростной трамвай. Причем такой опыт прослеживается на многих городах с населением менее 3000000 человек, вместо развития существующего метро власти обращают свой взгляд на возможности развития классического и скоростного трамвая, а города не имеющие метро не начиная планов по его строительству сразу отдают предпочтение трамваю. В последние годы (с опоздание на 15 лет) эта тенденция дошла и до России, например в планах Москвы строит строительство за 5 лет порядка 200 км путей скоростного трамвая, связывающего радиальные линии метро. О строительстве "пилотного" 30 киллометрового участка скоростного трамвая объявил и Санкт-Петербург. Российские проектные институты начали активно закладывать в генпланы относительно небольших городов именно скоростной трамвай, а не метрополитен. Да и по мнению таких авторитетных специалистов по метрополитену, как А. Суриков и В. Свириденков, метрополитен в Воронеже не нужен не только сейчас, но и не будет нужен в обозримом будущем. Так или иначе, но в нынешних экономических условиях говороить о реальности его строительства не приходится.

Сравнительная характеристика раличных видов общественного пассажирского транспорта приведена в таблице:

Параметр*
Метрополитен ("легкий")
Монорельс
Скоростной трамвай
Трамвай
Троллейбус
Автобус
             
Максимальный пассажиропоток в тыс. пасс./час.
30
6
30
18
7
7
Минимальный рекомендуемый пассажиропоток в тыс. пасс./час.
15
-
5
2
1
0,1
Стоимость строительства 1 км линии (двойного пути) в Москве, тыс. евро.
20.000
15.000
2.000
1.400
400
150
Приведенная стоимость ПС евро/пасс./год
50
500
80
80
80
120
Коэффициент эффективности использования проезжей части
-
-
-
~6
~4,2
~4,1
Фактический максимальный срок службы ПС, лет
20
-
40
40
13
10
Возможность внеуличного движения
Да
Да
Да
Да
Нет**
Нет**
Маршрутная скорость , минимальная, км/час
25
20
24
15
12
12
Маршрутная скорость, максимальная, км/час
35
25
30
24
20**
20**
* - данные приведены по городу Москва, согласно статистике ГУП "Мосгортранс" и ГУП "Московский метрополитен"
** - в редких случаях применяется полное обособление линий автобуса и троллейбуса, в этом случае максимальная маршрутная скорость может быть больше.

Достоинства метрополитена

  • независимость от автомобильных пробок, в отчлии от трамвая, троллейбуса и автобуса. Правда последним могут быть выделены обособленные полосы движения, а скоростной трамвай и трамвай на обособленном полотне так же не зависимы от пробок.
  • большая провозная спосбность. Правда провозная способность "легкого метро" равна провозной способности скоростного трамвая.
  • комфортные условия поездки в зимнее время, хотя на "легкое метро" это достоинство не распостраняется.
  • большая безопасность пассажиров, чем в автобусе или троллейбусе. Но меньшая чем на трамвае.
  • высокая маршрутная скорость.
  • экологичность, в отличии от автотранспорта.
  • для классического метрополитена - стратегическое значение, как объекта ГО ЧС.

Недостатки метрополитена

  • огромная стоимость строительства и эксплуатации.
  • необходимость содержания большого парка спецтехники, и большого числа людей для поддержания работы даже очень маленького метрополитена.
  • отсутствие гибкости - проложенная линия уже не может быть изменена.
  • любая авария сразу сказывается на всей работе метрополитена, в отлчии от трамвая, способного поехать по соседней ветке.
  • в России средняя скорость строительства станций в провинциальных городах составляет 1 станция в 10 лет.
  • строительство требует перекрытия на много лет основных магистралей, под которыми должны пройти трассы метро.
  • метрополитен финансируется из трех бюджетов, любая несогласованность или вражда властей тормозит его строительство.
  • метрополитен требует дорогого подвижного состава.
  • станции метрополитена отстоят друг от друга на 1,5 км, и слабо покрывают городскую площадь даже в Москве, поэтому метрополитен не решает транспортной проблемы, а создает новую - проблему подвоза к метрополитену.
  • метрополитен уязвим при террористических атаках.

Перспективы развития метрополитенов

Источники и рекомендуемая литература:
В статье использованы материалы статьи "метрополитен" из Википедии, материалы общественного движения "Москвичи за трамвай", материалы форума и сайта издания "Транспорт в России", а так же материалы и исчтоники, указанные в этих изданиях.

 

 

 
   
up
Монорельс Метро Городская электричка
Общественный комитет "Воронежцы за травмай"

Сайт разработан и изготовлен Общественным движением - Комитет "Воронежцы за трамвай", эмблема Комитета разработана дизайнером Дмитрием Золотаревым.
Вся информация опубликованная на сайте Комитетом "Воронежцы за трамвай" может без ограничений использоваться в СМИ.
Для уточнения информации, с предложениями и пожеланиями Вы можете обращаться в Комитет по электронной почте.