Общественный комитет "Воронежцы за травмай"
  Форум  
   
 
?
Правда ли, что трамвай очень дорогое средство транспорта?
Нет, это не так. Например в Екатерингбурге в 2005 году себестоимость перевозки пассажира трамваем была в 3 раза меньше, чем автобусом...
 
  
   
   
 
!
Куда жаловаться на нарушения правил перевозки?!
На наше сайте налажена форма сбора жалоб на работу транспорта в г. Воронеж.
 
   
   
   
 
&
На нашем сайте Вы можете посмотртеть карты маршрутов электротранспорта:
 
 
Наши партнеры:
Москвичи за трамвай
Информационные партнеры:

   
 
Трамвай Троллейбус Автобус
Общественный комитет "Воронежцы за травмай"

Общественный комитет "Воронежцы за травмай"

Городская электричка:

ИЗВИНИТЕ, СТАТЬЯ НЕ ДОПИСАНА

Городская электричка - вид железнодорожного электротранспорта предназначенный для внутригородских и пригородных перевозок, как правило использующий существующую железнодорожную инфраструктуру. Городская электричка отличается большой провозной способностью (до 80.000 пасс./час), характерной для электрички, в сочетании с удобством городского транспорта (короткие перегоны, оборудованные платформы, удобная пересадка на общесвенный транспорт).

Особенности применения городской электрички

Словосочетание "городская электричка" (ГЭ) оказалось свежим для России, хотя сама идея такого вида транспорта не просто не нова, но и вполне очевидна. Если есть электрифицированные пути в городской черте, то почему бы не возить людей по городу в том числе на электричке? Чем не замена дорогостоящему метро? На самом же деле, если разобраться детально, то выяснится, что "городская электричка" от обыковенной отличается не многим. Например в Москве давным давно сущестуют электропоезда от Павелецкого вокзала до ст. "Бирюлево-пассажирская", то есть весь путь электричка проходит не покидая пределов МКАД, однако "городской" эту электричку не называют. Воронежцы порой пользуются электропоездами, для поездки от вокзала "Воронеж-1" до Отрожки, но и это не повод называть наши электрички городскими. В чем же отличия и чего сулит нам "новый вид транспорта"?

Первое существенное отличие ГЭ, это зона ее действия - город и ближайший пригород. Это позволяет небольшому числу поездов обслуживать весь участок сохраняя малые интервалы движения. Второе отличие - длинна и обслуживание состава, для ГЭ ииспользуются совершенно обычные электропоезда ЭР и ЭД, но в составах из 6 вагонов. При этом в каждом вагоне находится свой кондуктор, обилечивающий пассажиров. Еще одно отличие - это длинна перегонов и устройсто перонов. Перегоны ГЭ, как правило короче, чтобы сделать поездку удобней, а пероны обычно предназначены для удобной посадки в поезд - они высокие, оборудованы пандусами для людей с ограниченными возможностями. При этом любое из перечисленных отличий может отсутствовать на практике - если электричка перевозит горожан внутри города, то как ее не зови суть от этого все равно не изменится.

При этом увы, запустить такую электричку, не смотря на большую схожесть с теми, что уже работают, не так то просто и дешево, как кажется. Во-перывых, нужна прокладка нового главного пути, чтобы электропоезда не делили путь с пассажирскими и товарными поездами. Во-вторых, надо оборудовать пероны, в том числе постриоть новые. В-третьих, надо закупить или снять с линий подвижной состав. В-четвертых, нужно создать систему подвоза к станциям общественным транспортом. В-пятых, нужно переоборудовать часть стрелок, семафоров и систем управления, чтобы обеспечить высокий скоростной режим внутри города.

Если собрать все это воедино, то проект ГЭ становится не таким уж и дешевым. Финансируют его, как правило, региональная железная дорога, областные и городские власти - в зависимости от того, как договорятся. На сегодняшний день лучше всего удается проект городской электрички Свердловской железной дороге, городские электрички получили Екатеринбург и Пермь. В Москве, для которой характерено выполнение направлениями железной дороги функций метрополитена, можно сказать, что все электрички в городской черте становятся "городскими", хотя иная форма оплаты, слабая взаимосвязь с другими видами транспорта и необорудованные платформы значительно снижают потребительные качества электропоездов Москвы. С другой стороны в Новосибирске с 1 января 2007 года вводится единая форма оплаты в городском транспорте и электропоездах, что, конечно же, повысит удобство пользования электричками для населения. За границей, особенно в Германии и Японии, электропоезда тоже часто используются, как внутригородской транспорт - это обусловлено удобными пересадками (в том числе на линии метрополитена) и единой системой оплаты за проезд в городском транспорте.

 

Э

Л

Е

К

Т

Р

И

Ч

К

А

Городская электричка в Перми
 

Что касается Воронежа, то у нас ГЭ может быть запущена по трем направлениям:

  • Подгорное - Магнитогорская
Это направлении наиболее проблемное, т.к. сейчас здесь нет фактически ничего, кроме землеотвода. Эта ветка используется, как грузовая, для подвоза топлива к бензохранилищу аэропорта. Она не электрифицирована, на ней нет ни одной платформы, она никогда не использовалась в пассажирском движении. Соотвественно она не отвечает нормам безопаности, пути и насыпь находятся в удручающем состоянии. Еще одна большая проблема этой ветки ее удаленность от жилых районов, особенно на участке проходящем мимо кладбища. Этот "крюк" будет стоить пассажирам ГЭ не менее 10 лишних минут в пути, а возможности спрямить этот участок нет. С другой стороны ветка практически не загружена, поэтому проблемы увязать расписание движения ГЭ с грузовыми поездами не будет. Теоретически ветка может быть продлена до аэропорта (особенно в случае его расширения), она же пройдет через районы планируемой в будущем застройки. Однако сейчас рассматривать ее, как первоочередной проект сложно.
  • Семилуки - Дубовка
Одна из наиболее интересных веток, с точки зрения возможности использования в пассажирском движении. Но ее "узкими местами" являются неэлектрифицированность от вокзала Воронеж-2, а так же многочисленные путепроводы, которые при сохранении по ним движения пассажирских и товарных поездов, сделают невозможным составление удобного рапсисания движения ГЭ. Помимо этого участок от Семилук до вокзала Воронеж-2 проходит через малозаселенную зону, причем создать там удобные пересадки и подвоз общественным транспортом невозможно из-за промышленной зоны. Помимо этого на пти следования находятся вокзалы "Воронеж-Курский" и "Воронеж-1", скорость прохода через такие объекты всегда снижается. Нет удобных мест для строительства станций и за вокзалом в сторону Отрожки, причина этому большая железнодорожная насыпь. К тому же нет возможности повышения интенсивности движения на этом участке из-за поездов дальнего следования. Хотя востребованность этого направления достаточно высока и железная дорога предпринимает шаги, чтобы улушить состояние этого направления (запуск товарных поездов в объезд Воронежа, мысли об электрификации курского направления и пр.), этот проект остается весьма ресурсоемким.
  • Масловка - Отрожка
Еще одно из действующих направлений, на котором существует пассажиропоток. "Узкие места" здесь - это тоннель у авиазавода, сложная развязка у станции Отрожка и высочайшая интесивность движения товарных и пассажирских поездов по этому направлению. При этом здесь планируется строительство вокзала Воронеж-3, с переносом на эту ветку дополнительного числа пассажирских поездов. Еще одна проблема - скованность ветки различными объектами промзоны, особенно авиазаводом, однако эта проблема не очень велика в данном случае. Другой вопрос если жителям Масловки резон ехать в центр Воронежа через Отрожку. Прокладка здесь линии ГЭ возможна только в случае переноса большей части поездов на другие направления (в случае строительства ветки в объезд Воронежа) или существенного увеличения числа путей на линии.

Таким образом начинать говорить об городской электричке будет возможно только после решения целого ряда задач, стоящих перед ЮВЖД. Нужно перенести движение проходящих поездов, в особенности товарных, на другие ветки, нужно электрифицировать курское направление, нужно построить вокзал "Воронеж-3", чтобы освободить ветку через центр города. С учетом необходимости помимо этого строительства новых платформ, реорганизации транспортной системы города, замены многих стрелок, строительства новых главных путей проект начинает выглядить утопично. Не маловажно и отсутствие единого видения вопроса о "городской электричке" у администраций города, области и ЮВЖД.

Достоинства городской электрички

Недостатки городской электрички

Перспективы развития городских электричек

 

 
   
up
Монорельс Метро Городская электричка
Общественный комитет "Воронежцы за травмай"

Сайт разработан и изготовлен Общественным движением - Комитет "Воронежцы за трамвай", эмблема Комитета разработана дизайнером Дмитрием Золотаревым.
Вся информация опубликованная на сайте Комитетом "Воронежцы за трамвай" может без ограничений использоваться в СМИ.
Для уточнения информации, с предложениями и пожеланиями Вы можете обращаться в Комитет по электронной почте.