Общественный комитет "Воронежцы за травмай"
  Форум  
   
 
?
Правда ли, что трамвай очень дорогое средство транспорта?
Нет, это не так. Например в Екатерингбурге в 2005 году себестоимость перевозки пассажира трамваем была в 3 раза меньше, чем автобусом...
 
  
   
   
 
!
Куда жаловаться на нарушения правил перевозки?!
На наше сайте налажена форма сбора жалоб на работу транспорта в г. Воронеж.
 
   
   
   
 
&
На нашем сайте Вы можете посмотртеть карты маршрутов электротранспорта:
 
 
Наши партнеры:
Москвичи за трамвай
Информационные партнеры:

   
 
Трамвай Троллейбус Автобус
Общественный комитет "Воронежцы за травмай"

Общественный комитет "Воронежцы за травмай" Общественный комитет "Воронежцы за травмай"

Автобус:

Автобус - автомобиль, вмещающий более 8 человек, и предназначенный для перевозки пассажиров.При этом различают автобусы малой, средней, большой и особо большой вместимости (в зависимости от длинны кузова), городские, пригородные, междугородние автобусы (в зависимост от выполняемых функций и конструкции салона). Автобусы малой и средней вместимости в городских и пригородных перевозках, как правило работают в режиме "маршрутного такси", но иногда в таком режиме работают и автобусы большой вместимости. При этом важно понимать, что форма собственности не влияет на эту классификацию - бывают муниципальные "маршрутные такси" и бывают частные автобусные системы. Обсуждению вопросов форм организации перевозок посявщен отдельный раздел, здесь обсуждаются только особенности автобуса, как вида транспорта.

Смотреть автобусные маршруты Воронежа

Устройство автобуса

Основой автобуса является двигатель внутреннего сгорания (ДВС). При этом в автобусах, как правило, применяются поршневые дизельные двигатели или газовые двигатели, хотя иногда используются и бензиновые двигатели.В зависимости от типа двигателя различается и его устройство. Основой же для всех двигателей внутреннего сгорания является сжигание углеводородного топлива, и использование окружающей среды, как "холодильника" в термодинамическом цикле. Тип двигателя определяет способ подачи топливной смеси и способ ее воспламенения, от этого зависит и КПД двигателя. КПД бензинового двигателя составляет всего лишь 26%, для дизеля КПД составляет 36%. Для сравнения КПД электродвигателя составляет 98%. Существует сложная система управления двигателем, основой которой является изменение режимов подачи топлива в двигатель. Двигатель связан с колесами, называемыми ведущими (ведущими могут быть и все колеса). Важными системами являются так же рулевое управление, тормоза, система охлаждения двигателя.

Управление автобусом

Водитель регулирует мощность двигателя, подавая в него горючую смесь педалью "газа", а с помощью педали "сцепления" регулирует какая часть этой энергии идет на вращение колес. Торможение осуществляется дисковыми тормозами, тормозящими вращение колес и двигателем - использованием кинетической энергии от вращения колес на движение поршней в цилиндрах двигателя.При этом во время остановок водитель переводит двигатель в холостой режим, когда его энергия не передается колесам. При этом двигатель продолжает расходовать энергию и производить выхлопные газы. Из-за частых разгонов и торможений в городе, а так же простаивания в "пробках" расход энергии ДВС становится особенно не эффективным.

Виды автобусов и их сферы применимости

Автобусы можно разделить на несколько основных видов, различающихся по сфере применимости. Т.к. по правилам вместимость автобуса зависит от его размера, то деление автобусов по вместимости производится в зависимости от длинны кузова.

  • Автобусы малой вместимости (менее 7 метров)
    • Микроавтобусы (до 5 метров), например "ГАЗель", "Соболь"
    • Малые автобусы, например ПАЗ-32053, "Богдан" А091
  • Автобусы средней вместимости (от 7 до 10 метров), например ПАЗ-4234, КАВЗ-4238 "Аврора"
  • Автобусы большой вместимости (от 10 до 13 метров), например ЛиАЗ-5256, Mudan MD 6106, МАРЗ, МАЗ-103, МАЗ-104.
  • Автобусы особо большой вместимости (от 13 до 20 метров), например ЛиАЗ-6212, МАЗ-107, ГолАЗ-6228

В зависимости от компановки салона автобусы можно разделить на:

  • Пригородные - автобусы имеющие 4 ряда сидений и коэффициент эффективности использования площади (КЭИП) менее 3х, например: ПАЗ-32053, ЛиАЗ-5256П, ПАЗ-4234
  • Городские - автобусы имеющие накопительную площадку для пассажиров, обладающие КЭИП более 3х, например: ЛиАЗ-5256, МАЗ-103, МАЗ-107.
  • Междугородние - автобусы имеющие 4 ряда сидений и повышенный уровень комфорта, например: "ГолАЗ-ЛиАЗ-5256", ГолАЗ-5291 "Круиз"

Неправильное применение автобусов, без учета их сферы назначения, ведет к образованию автомобильных пробок, давке, снижению качества обслуживания пассажиров. Например, вместимость пригородного автобуса на 30% ниже, чем у городского - выпук пригородного автобуса на городские линии повлечет давку, ухудшение вентеляции, затрудения при посадке и высадке пассажиров. Помимо этого пригородные и междугородние автобусы, расчитанные на длительную поездку пассажиров, оборудованы, как правило, мягкими сидениями, чистка которых требует больших затрат времени и средств. При использовании таких автобусов в городе сидения быстро приходят в негодность и становятся источником грязи и инфекций. В то же время городской автобус имеет накопительные площадки для пассажиров и багажа, он лучше проветривается, имеет более простые в чистке сидения, удобный для ежедневной уборки салон. Современные городские автобусы имеют, как правило, три двери, в то время как пригородные - две. Как результат время высадки и посадки для пригородного автобуса заметно больше, что ведет к очередям из автобусов на подъездах к остановкам.

От вместимости автобусов зависит их сфера применения в городских перевозках. Если поставить автобус малой вместимости на напряженную линию, то потребуется большее число автобусов, на посадке возникнет очередь. Большее число автобусов малой вместимости хотя и обеспечивает малы интервал движения, но создает пробки на дорогах. Автобусы отправлясь по мере наполнения, а не по расписанию, сбивают движение на всем маршруте из-за чего смещаются интервалы, снижается предсказуемость движения. В то же время если на слабом пассажиропотоке работают большие автобусы, то они создают пробки, повышают себестоимость перевозки, увеличивают время ожидания автобуса на остановке. Поэтому особенно важно правильно подбирать тип подвижного состава в зависимости от пассажиропотока на маршруте. Возможность такого выбора - это огромное преимущество автобуса перед троллейбусом и трамваем, себестоимость перевозки на которых в первую очередь включает в себя цену на поддержание контактной сети и рельсового полотна.

А

В

Т

О

Б

У

С

Ы

Автобус АКЗ-1, один из первых автобусов в России. Фото с выставки исторического подвижного состава Москва.
Автобус малой вместимости "Богдан А091" для малых и неустойчивых пассажиропотоков.
Современный сочлененный высокопольный автобус ЛиАЗ-6212 - основа автобусного парка Москвы.
Современный низкопольный автобус МАЗ-107, оборудованный для перевозки инвалидов. Москва.

Другие особенности организации автобусных перевозок

Автобусные маршруты в городах, имеющих развитую систему транспорта, как правило выполняют подвозочную роль. То есть если у нас есть микрорайон, то первой задачей является сбор его жителей на магистрали, а затем уже скоростное движение по магистралям до точки назначения, или новой ветвистой структуры другого микрорайона. Проще всего объяснить эту систему на примере метрополитена и автобусов, стандартная поездка москвича на работу выглядит примерно так: посадка на остановке у своего дома на автобус, проезд на нем через квартал (часто по "петляющему" маршруту, чтобы собрать больше людей), выезд на шоссе и поездка до станции метро, затем поездка на метро до нужной станции, а оттуда снова поездка на автобусе уже до офиса. Важно понимать, что пересадки при наличии проездного билета, совершаются бесплатно. Т.е. пассажир оплачивает не посадку в транспортное средство, а доставку до необходимой точки. В городах не имеющих метро, или имеющих слабо развитое метро, в качестве магистрального транспорта обычно выступают трамваи (т.к. они вторые после метро, по провозной сопособности, а так же из-за относительно низкой себестоимости такой перевозки) или троллейбусы (из-за относительно низкой себестоимости перевозки). Но в качестве дополнения к такой системе удачным решением является использование магистральных автобусов-экспрессов на наиболее востребованных направлениях. На такие экспрессные маршруты удачно становятся автобусы особо большой вместимости, особенно низкопольные, позволяющие сократить время посадки/высадки, решая таким образом еще и проблему перевозки граждан с ограниченными возможностями.

Порочной является практика длинных автобусных маршрутов из-за того, что на длинном маршруте сложнее (в в часы-пик вообще не возможно) обеспечить своевременный оборот ПС. Т.е. два маршрута: №1 Молодежный - Рынок и №2 Рынок - Юго-западный р-н, будут за одно и то же время, при одинаковом числе автобусов на линии, перевозить больше пассажиров, чем один маршрут №3 Молодежный - Рынок - Юго-западный р-н. В межпиковое время часть автобусов должна сниматься с линий, отправляясь на стоянки, чтобы не захламлять улицы. Но все эти действия должны быть обязательно проверены и регламентированы диспетчером.

Подвижной состав для автобусов обходится в ту же цену, что и троллейбусный, при этом он гораздо дешевле трамвайного. Но при этом ремонтопригодность автобуса заметно ниже, чем у электротранспорта. Это обусловлено сложностью двигателя и тонкостями его обслуживания. КВР для автобуса достаточно условен, потому что чем заменять двигатель проще купить новый автобус. В результате старая техника быстро выходит из строя, а смена кузова не имеет особого смысла, т.к. его срок жизни примерно равен сроку жизни самого автобуса. Дороже обходится и эксплуатация. В первую очередь из-за цены топлива, но не маловажно и то, что автобусы нельзя сцеплять в поезда, то есть один водитель обслуживает максимум 160 пассажиров в сочлененном автобусе. Автобусы более аварийно-опасны, особенно газовые. Однако для запуска автобуса не требуется прокладка новой линии, хотя, конечно, автобус использует существующие дороги за которыми тоже надо следить.

Сравнительная характеристика раличных видов общественного пассажирского транспорта приведена в таблице:

Параметр*
Метрополитен ("легкий")
Монорельс
Скоростной трамвай
Трамвай
Троллейбус
Автобус
             
Максимальный пассажиропоток в тыс. пасс./час.
30
6
30
18
7
7
Минимальный рекомендуемый пассажиропоток в тыс. пасс./час.
15
-
5
2
1
0,1
Стоимость строительства 1 км линии (двойного пути) в Москве, тыс. евро.
20.000
15.000
2.000
1.400
400
150
Приведенная стоимость ПС евро/пасс./год
50
500
80
80
80
120
Коэффициент эффективности использования проезжей части
-
-
-
~6
~4,2
~4,1
Фактический максимальный срок службы ПС, лет
20
-
40
40
13
10
Возможность внеуличного движения
Да
Да
Да
Да
Нет**
Нет**
Маршрутная скорость , минимальная, км/час
25
20
24
15
12
12
Маршрутная скорость, максимальная, км/час
35
25
30
24
20**
20**
* - данные приведены по городу Москва, согласно статистике ГУП "Мосгортранс" и ГУП "Московский метрополитен"
** - в редких случаях применяется полное обособление линий автобуса и троллейбуса, в этом случае максимальная маршрутная скорость может быть больше.

Достоинства автобуса

  • Автобус не требует капитальных вложений в путевое хозяйство, хотя конечно дороги по которым он ездит тоже надо чинить.
  • Автобусный подвижной состав гораздо дешевле трамвайного, хотя и не дешевле троллейбусного.
  • Автобус может изменять маршрут в случае возникновения сложностей на пути, хотя когда это происходит по инициативе водителя это может оказаться не безопасным.
  • Водитель автобуса не изучает специфических электротранспортных вещей об устройстве ПС, подготовить водителя автобуса можно проще и дешевле. Правда иногда это приводит к тому, что на маршруты выходят люди не имеющие нужной квалификации. Человек просто умеющий водить машину трамвай без дополнительных знаний не сможет даже включить.
  • Есть возможность создания автобусов-экспрессов обгоняющих попутные автобусы неэкспрессы.
  • Есть возможность тонкого подбора вместительности ПС в зависимости от пассажиропотока на маршруте. За счет этого автобус может эффективно обслуживать малые и переменные пассажиропотоки, в то время как электротранспорт там экономически не эффективен.

Недостатки автобуса

  • Автобус, даже самый новый вреден для экологии, что особенно важно в больших городах.
  • По статичтике автобус более аварийноопасен, чем троллейбус и трамвай.
  • Автобус менее ремонтопригоден, чем троллейбус.
  • Автобус не расчитан на большие пассажиропотоки. Автобусы нельзя сцеплять в "поезда".
  • Себестоимость перевозки на автобусе выше, чем на средствах электротранспорта начиная с пассажиропотока в 3000 пассажиров/час.
  • Автобус вмещает меньше пассажиров, чем трамвай.
  • Дизельное топливо дороже электроэнергии, автобусы не могут использовать режим рекуперации энергии. КПД дизельного двигателя более чем в два раза ниже, чем у электродвигателя.
  • Водитель автобуса имеет больше возможностей для нарушения графика, правил парковки и стоянки, правил обслуживания ПС и т.д.

Перспективы развития автобусов

Источники и рекомендуемая литература:
В статье использованы материалы статьи "автобус" из Википедии, материалы общественного движения "Москвичи за трамвай", материалы форума и сайта издания "Транспорт в России", а так же материалы и исчтоники, указанные в этих изданиях.

 

 

 

 

 

   
up
Монорельс Метро Городская электричка
Общественный комитет "Воронежцы за травмай"

Сайт разработан и изготовлен Общественным движением - Комитет "Воронежцы за трамвай", эмблема Комитета разработана дизайнером Дмитрием Золотаревым.
Вся информация опубликованная на сайте Комитетом "Воронежцы за трамвай" может без ограничений использоваться в СМИ.
Для уточнения информации, с предложениями и пожеланиями Вы можете обращаться в Комитет по электронной почте.